El panteón de automovilismo mexicano de la posguerra fue erigido bajo la arquitectura del sacrificio. Y los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez eran todo lo que la devoción popular aristocrática exigía, mártires o diplomáticos.
Pedro era impecable, con la camisa abotonada hasta el cuello, el caballero sombrío que conquistaba Le Mans con la bandera mexicana guardada en el maletín. Ricardo era el niño prodigio, el mimado de Maranello, prematuro y deslumbrante hasta que la curva de la Peraltada le quebró el cuello.
La afición mexicana les profesaba una reverencia absoluta. Y después estaba Moisés Solana, un hombre que no albergaba la mínima intención de ser canonizado.
Moisés era la Estrella Negra. Un sujeto hosco, de mirada penetrante y sangre de hielo, que veía en los circuitos poco más que un pasatiempo dominical para descargar la adrenalina que le sobraba.
Moisés era la antítesis del ídolo complaciente. Mientras la época dictaba que un piloto debía rendir culto al heroísmo patrio o someterse a los caprichos de los constructores del viejo continente, Solana era un insubordinado.
Antes de convertirse en un monarca de la velocidad, Solana era un titán en el Jai-Alai o pelota vasca. En el Frontón México y en las canchas de Acapulco, era considerado uno de los mejores delanteros de cesta-punta del planeta.
La geometría brutal del Jai-Alai le otorgó una fisiología adaptada al vértigo, una visión periférica absoluta y unos reflejos balísticos capaces de responder a un proyectil de cuero y mimbre que rebotaba contra el granito a más de doscientos kilómetros por hora.
Pero el frontón le proveyó algo todavía más subversivo para la burocracia del deporte motor, la autonomía financiera de la que muchos pilotos carecían, y por lo que se veían obligados a cruzar el Atlántico para mendigar un asiento, condicionados por los humores de los directores de las escuderías.
Solana compraba sus propios bólidos, importaba sus refacciones y pagaba sus vuelos. Y como no le debía su trayectoria a ningún mecenas, se reservó el derecho innegociable de correr bajo sus propios términos.
Esa libertad absoluta resultaba intolerable para un sector del público, lo que provocó el surgimiento de una corriente antisolanista que acudía a las pistas aguardando la derrota del arrogante.
Una caída que Moisés, respaldado por un talento descomunal, rara vez les concedía.
Su paso por la Fórmula 1 fue un compendio de provocaciones concebidas con elegancia.
El Gran Premio de México de 1963 sirvió como escenario para su primer desafío a las supercherías del Gran Circo.
El automovilismo europeo, siempre tan dependiente de la ingeniería, era paradójicamente rehén de la superstición; la FIA y las escuderías habían vetado el número 13 de las parrillas por un terror ancestral al desastre.
Solana, despojando al deporte de su misticismo barato, exigió que el dorsal fuera pintado sobre el lomo de su BRM P57 de la Escudería Centro Sud.
Inscribió así su nombre como el único piloto del siglo XX en tomar la salida de un Gran Premio portando el 13. Rodaba imperturbable en la sexta posición hasta que la mecánica de su motor claudicó a ocho vueltas de la bandera a cuadros.
Sin embargo, el episodio que define la complexión existencial de Solana ocurrió lejos de la Magdalena Mixhuca, en el corazón industrial de Italia.
Advertido sobre el talento del mexicano, Enzo Ferrari lo mandó llamar.
El escenario fue la pista de pruebas de Módena. Se le entregó un monoplaza de Fórmula 2 para evaluar su ingreso a la Scuderia. Solana se ajustó el casco, salió a la pista y, ante el asombro silencioso de los ingenieros de Maranello, pulverizó el récord de vuelta que ostentaba en ese mismo trazado el mismísimo Jim Clark.
Il Commendatore, un hombre poco dado al asombro, le extendió un contrato de fábrica.
Solana declinó la oferta. Argumentó que la Fórmula 2 le resultaba una categoría de transición que no le interesaba transitar, y que carecía del menor incentivo para abandonar la vida que había construido en los frontones mexicanos.
Al llegar a Módena, la administración del hotel le había asignado por azar la misma habitación que había ocupado Ricardo Rodríguez poco antes de emprender el viaje a México que culminaría con su muerte.
Para un hombre intuitivo como Solana, aquello fue un presagio de mal gusto. Rechazó a Ferrari, hizo las maletas y regresó a su país después de darle la espalda al imperio rojo.
El desenlace de su vida operó bajo esa misma lógica de ironías y desajustes trágicos.
El 27 de julio de 1969, Solana se presentó en la Subida en Cuesta Valle de Bravo–Bosencheve, un tramo de montaña de naturaleza traicionera. Conducía un McLaren M6B Can-Am, un monstruo equipado con un motor V8 Chevrolet de potencia brutal. En la lista de inscritos figuraba Ricardo Rodríguez Cavazo, su principal rival.
Lo que Moisés ignoraba al momento de tomar la salida era que su oponente había sufrido una avería en el tercer kilómetro, retirándose de la competencia.
Inmerso en un duelo fantasmagórico, persiguiendo el tiempo de un rival que ya no estaba en la ruta, Solana embistió la carretera con una ferocidad inaudita.
Al alcanzar el kilómetro 18.5, en el paraje conocido como Cabecera de Indígenas, el McLaren devoraba la cinta asfáltica en tercera marcha, rondando las 6,600 revoluciones por minuto.
Un vado casi imperceptible rompió el contacto de los neumáticos con el suelo durante una fracción de segundo. Al aterrizar, el instinto de corrección de Solana lo llevó a pisar el acelerador, abriendo la trayectoria unos centímetros hacia la izquierda. Allí, camuflada por la maleza de la cuneta, aguardaba una atarjea de hormigón.
El impacto frontal contra la alcantarilla fue devastador. El vehículo salió catapultado, giró en el aire con la violencia de la inercia interrumpida y cayó volcado sobre los matorrales, envuelto instantáneamente en fuego.
Atrapado bajo la celosía de metal y el bloque del motor, Moisés Solana se encontró la muerte a los 33 años de edad.
Fue enterrado en el Panteón Español de la Ciudad de México. Dejó un registro de más de doscientas victorias locales que nadie ha vuelto a rozar.
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